2023 Lexus RX First Drive Review: Djärva färger, tre hybrider, irriterande teknik

SANTA MARIA, Kalifornien – Varje bil har dess Färg. Det är vanligtvis den som är framträdande fotograferad i press- eller marknadsföringsfoton; den som dess designers tyckte hade störst inverkan. De är ofta djärva nyanser, men sällan populära. Den ursprungliga Lexus RX kommer för alltid att komma ihåg målad Desert Bronze. Den var lika djärv och distinkt som själva fordonet – kom ihåg att RX var den första riktiga lyxiga crossovern, som kom före BMW X5 och samtidigt försökte Acura pantsätta Isuzu Troopers. RX skulle fortsätta att vara mycket intetsägande, men i början var den radikalt ny och annorlunda. Desert Bronze körde hem den punkten.

Som för att göra ett liknande uttalande anländer femte generationens, 2023 Lexus RX strålande i Copper Crest. Trots namnet är det mer av ett roséguld personligen, och inget annat på vägen är målat något liknande det från fabriken. Det är väldigt aktuellt och om 25 år kommer vi alla att minnas denna RX i den här färgen. Naturligtvis är den verkliga frågan om bilen i sig kommer att vara värd att komma ihåg.

Det är åtminstone ett snyggare fordon än det det ersätter, och applicerar uppdaterade Lexus-stylingsignaler mer sammanhållet på en kaross som ser ut att vara avsedd för dem från början. Siluetten är ännu mindre SUV-liknande nu. Även om de olika modellernas markfrigång är över 8 tum och den totala höjden endast 0,4 lägre än tidigare, ser den nya RX säkert lägre ut än den gamla personligen, och bara låg i allmänhet för en SUV. Det är lite av en gigantisk hatchback-grej på gång, vilket inte nödvändigtvis är en dålig sak.

Viktiga invändiga mått är praktiskt taget oförändrade, om än något under föregående generation. Uppenbarligen hade det ansenliga antalet lojala RX-kunder inte ett kött med tillgängligt utrymme. För vad det är värt rapporterade ett par baksätespassagerare att baksätet var mycket bekvämt med gott om utrymme trots en lång förare fram. Lastkapaciteten mäter 29,6 kubikfot med höjt baksäte, vilket skulle vara jämförbart med en Toyota Venza.

Interiörkvaliteten verkar inte vara riktigt i nivå med sin föregångare, och tillägget av en kolossal skärm gör sällan estetiska tjänster till en instrumentbrädadesign. RX är inget undantag, och även om de nya pekskärmarna som finns tillgängliga i 9,8- och 14-tums storlekar ger förbättrad funktionalitet jämfört med det gamla Remote Touch-pekplattan-och-display-systemet, var det en bar som kunde rensas med ett kort hopp. Det nya systemet frustrerar fortfarande med en brist på fysiska genvägsknappar, överdriven menyskärm fram och tillbaka och alldeles för mycket placerad inom dess område. Till och med körlägena är låsta i en pekskärmsmeny snarare än de vackra vridknapparna som finns i den tidigare generationens Lexus-modeller.

Den senaste uppsättningen av förarassistansteknik är på liknande sätt uppdaterad men i slutändan frustrerande. Den senaste Lexus Safety System+ 3.0-sviten har uppdaterade och ytterligare funktioner, inklusive ett varningssystem för kollision framåt som upptäcker fler inkommande hinder från fler håll; styrassistans parat med varningssystemet för filavvikelse; och tillvalet Traffic Jam Assist som möjliggör handsfree-körning i låg hastighet i rutnät. Tyvärr varnade förarens ouppmärksamhetsvarningssystem i flera testfordon ofta högljutt flera förare att vara uppmärksamma på vägen även om deras ögon verkligen aldrig hade vek från den. Det skulle göra dig galen. Lane Tracing Assist-systemet, som förmodligen uppgraderades, gjorde ett ganska inkonsekvent jobb med att hålla RX centrerad i sin fil medan den använde adaptiv farthållare. I en blygsam högervägssopare ignorerade bilen bara linjerna helt och bestämde sig för att den skulle gå rakt in i vänster fil. System avstängt.

Ett nytt ”Assist”-element var mer imponerande, den proaktiva körassistenten som innehåller vägdata från navigationssystemet och visuella data från kameror ombord för att sakta ner fordonet när det går in i ett hörn eller i nedförsbacke. Vi märkte inte kurvtagningen, men det fanns en märkbar regenerativ bromsning som applicerades i både RX 350h och RX 500h när de gick ner i en lutning. Det indikerar en låg regeninställning i en EV. Tidigare var du tvungen att välja ”B” med en Toyota hybrids transmissionsväljare för att uppnå vad som i praktiken liknar motorbromsning. Nu gör bilen det automatiskt. Det finns olika nivåer av assistans tillgängliga, inklusive möjligheten att helt enkelt stänga av den.

2023 RX är helt ny från grunden och anpassar samma TNGA-K-plattformsvariant som alla frontdrivna Toyota och Lexus norr om en Corolla. Lexus gillar att lämna ”TN” när han beskriver det eftersom T står för Toyota, men var säker, RX delar sitt mekaniska DNA med en RAV4 eller Sienna.

BMW-shoppare kan fniss åt det, men i slutändan har RX samma dynamiska och förpackningsförbättringar som varje TNGA-fordon som har debuterat – och vid denna tidpunkt har det varit många. Den reagerar skarpare på input, visar större lugn på böljande trottoar och ger en körställning som är mer sittande än sittande på. Lexus tillhandahöll med glädje en tidigare generations RX för att köra rygg mot rygg, och den nya versionen hade märkbart stramare styrning, med mindre spel på mitten, oavsett körläge. Allt känns bara lite vassare.

RX 350h (bilden nedan) har nu också en tystare och mer förfinad upprepning av Toyotas välbekanta hybriddrivlina. Som en uppfräschning inkluderar det en naturligt aspirerad inline-fyra, två motorer framtill som hjälper till att driva hjulen och fordonstillbehören, och en planetväxel som kombineras med dessa motorer för att skapa vad Toyota kallar en e-CVT (eftersom slutresultatet är liknande den för en traditionell rem-och-remskiva CVT). En tredje motor på bakaxeln skapar fyrhjulsdrift på vägen genom att sparka in när framhjulsslirning upptäcks.

Uppsidan är exceptionell bränsleekonomi för en medelstor SUV: 36 mpg kombinerat, eller 12 mpg bättre än RX 350:s nya 2,4-liters 275 hästkrafter turboladdade inline-fyra (mer om det senare). Nackdelen är pokey acceleration. 0-60-tiden är officiellt 7,4 sekunder, och det känns ännu långsammare när man kör in på motorvägen på grund av den grusiga naturligt aspirerade motorn och drönande e-CVT. I grund och botten är det vad du kan förvänta dig av en hybrid.

För 2023 gör dock RX sitt bästa för att ändra dessa förväntningar med ytterligare två hybridval. Den nya RX 450h+ använder samma plug-in hybriddrivlina formatera som den nya NX 450h+ (detaljerna var knappa så vi antar bara att systemen i sig är identiska). Den tar effektivt den vanliga hybriddrivlinan och förbättrar den med ett avsevärt större, 18,1 kilowatt-timmars batteri som kommer att tillåta en viss mängd elektrisk räckvidd som kommer att tillkännages senare. NX 450h+ kan gå 37 mil med samma batteri, så något i den bollplanken verkar troligt. Även om den kommer att finnas tillgänglig senare än de andra RX-modellerna, fick vi en chans att ta en kort 15-minuters bilresa där vi upptäckte att den i stort sett kör som NX 450h+ och närbesläktade RAV4 Prime. Acceleration i EV-only-läget är smidigt och givande i sin förmåga att köra utan att förbränna fossila bränslen, men är i slutändan maglös eftersom det helt enkelt inte finns tillräckligt mycket tillgängligt i den övre änden av kraftbandet. Att köra i hybridläge håller dig igång på elektricitet så mycket som möjligt, men om du slår på den kommer gasmotorn att slå på för mycket piggare acceleration än RX 350h kan uppbringa tack vare den större mängden elektroner som finns tillgängliga. Den lusten drar också ner på drönningen även om den fortfarande har e-CVT.

Sedan finns det nya RX 500h, som har en helt ny hybriddrivlina för Lexus (den kommer så småningom att delas med Toyota Crown). Den har samma turboladdade motor som RX 350 som bara är bensin, vilket i sig är betydelsefullt för en Lexus hybridapplikation. Istället för e-CVT har RX 500h en enda elmotor inklämd mellan motorn och en konventionell sexväxlad automatisk växellåda. Inom den smörgåsen finns ett kopplingspaket som låter motorn antingen driva hjulen eller fungera som en generator för att mata batteriet (Toyota Tundra har en liknande hybriduppställning, men har en vridmomentomvandlare i stället för kopplingspaketet). Slutresultatet är en mycket mer normal körupplevelse med växlingar, ingen drönande och massor av mjukt, lågt vridmoment tack vare turboladdaren och elmotorn. Körbarheten är markant bättre, men Lexus säger att detta nya hybridkoncept skapades för prestandaapplikationer (ungefär som Tundran).

Det elektrifierade fyrhjulsdriftsystemet är precis som nytt. Även om RX 500h också förlitar sig på en separat elmotor för att enbart driva bakaxeln utan en mekanisk anslutning till drivlinan fram, är det inte bara ett reaktivt system som bara kopplas in när framhjulen behöver en hand. Liksom många andra mekaniska fyrhjulsdriftssystem skickar ”Direct4” AWD-systemet proaktivt kraft till 80-kilowatt ”eAxle” baserat på indata från hjulhastighets-, accelerations- och styrvinkelsensorer, plus det aktuella körläget. Kraftdelningen fram:bak kan variera så mycket som 100:0 till 20:80. Målet är i praktiken att tillhandahålla ett frontspänt system i kryssningssituationer, ett bakförspänt system vid kurvtagning och något nära 50:50 när man skjuter det från ett stopp.

Det är ett snyggt system, men vi ser ärligt talat fram emot att prova det i något annat än RX. Den totala systemeffekten för RX 500h ligger på friska 366 hästkrafter och 406 pund-fots vridmoment, men tiden 0-60 är 5,9 sekunder. Det är lite överväldigande för något som officiellt kallas RX 500h F Sport Performance, vilket är ett intryck som delas efter att man faktiskt kört saken. Det rör sig definitivt, men för en lyxmodell med toppklass är det svårt att inte bli överväldigad av det knuff du får.

Åtminstone är den snabbare än den förvånansvärt tröga RX 350, som når 60 mph på antingen 7,6 sekunder med FWD eller 7,2 med AWD. Den producerar berömvärda 275 hk och 317 lb-ft vridmoment från sin 2,4-liters turboladdade inline-fyra, och är faktiskt ungefär en halv sekund snabbare än den gamla 3,5-liters V6:an (295 hk och 267 lb-ft), men det är fortfarande kompakta, icke-lyxiga SUV-accelerationstider. Borde inte ett lyxfordon gå längre än ”tillräckligt”? Desto större anledning att gå med en av hybriderna alltså. RX 350 kan få 2 mpg kombinerat bättre än den gamla V6:an (25 mpg kombinerat med FWD och 24 mpg kombinerat med AWD), men det är uppenbarligen mycket värre än RX 350hs 36 kombinerade och RX 500hs 27 kombinerade.

RX 500h erbjuds exklusivt i F Sport Performance-form, medan RX 350 finns tillgänglig i en F Sport Handling-variant. Båda får gemensamma stilskillnader, vilket kan ses ovan med vanliga (vänster) och F Sport (höger). Grillen är den mest uppenbara förändringen, även om det finns subtila trimskillnader som säger dig om du tittar på en 500h eller 350 (hybridens extra svarta trim och utbuktande nedre bakre stötfångaren är de bästa giveaways). Båda är också tillgängliga med adaptiv fjädring, medan RX 500h ensam kan fås med ett bakhjulsstyrningssystem. Ingen av vägarna vi körde under vårt test var i närheten av att vara slingriga nog för att märka de 4 graderna av möjliga bakhjulsled, inte heller är RX tillräckligt stor för att göra parkeringsfördelarna uppenbara. Varje 2023 RX får en reviderad fjädring, inklusive MacPherson fjäderben fram och en ny femlänkad bak som tar mindre plats än tidigare.

När 2023 Lexus RX börjar säljas i slutet av detta år till priser som kommer att tillkännages senare, bör återkommande köpare upptäcka att den bygger smart på sin föregångare med viktiga förbättringar och tillägg. Faktum är att återkommande köpare är en stor sak eftersom Lexus räknar med att 33 % av RX-köparna kommer att vara tidigare ägare och ytterligare 9 % kommer från en annan Lexus. Nu, för dem som inte har tagit hem en RX någon gång sedan debuten av Desert Bronze-originalet, finns det en anständig chans att du kommer att bli överväldigad av dess prestanda och irriterad av dess teknologi. Dess multipla hybrider ger den något som ingen annan medelstor lyx-SUV har, och med tanke på bensinpriser och klimatkrisen är den fördelen enorm.