2023 Porsche 911 Dakar First Drive Review: Håll fast i rumpan

MERZOUGA, Marocko — Dawn in the Sahara Desert är anledningen till att frasen ”öronbedövande tyst” existerar. En lätt bris kommer fram som en hög viskning när den uppgående solen lyser upp bluffarna och sanddynerna. Det är lycka, verkligen; ett fridfullt ackompanjemang för att torka bort sömnen ur mina ögon. Men sedan krossas ökentystnaden av ett ljud som är lika bekant som det är malplacerat: den raspiga kallstarten av en platt sexmotor.

Att lyssna på en Porsche 911 Dakar som tänds under Saharas vakna timmar är ungefär lika skrämmande som David Lee Roth skriker, ”Är du redo att rocka-o, Marocko?!” Absolut ingenting med den här bilen är subtilt; den bär sina smutskastande, dynkrossande avsikter på ärmen. I samma ögonblick som du slår i sanden blir 911 Dakar levande. Och heliga moly, kan den här saken riva.

Riktigt snabbt, låt oss backa. 1984 vann Porsche Paris-Dakar Rally med sin första fyrhjulsdrivna 911 racerbil. Den nya 911 Dakar hyllar detta till stor del genom ett av dess valfria Rallye Design-paket, avsett att se ut som den ikoniska ’84 Rothmans-livryn (nedan till vänster). Ja, texten säger nu ”Roughroads”, vilket ärligt talat är lite halt, men biltillverkare gör inte sponsring av tobaksföretag – inte ens nedlagda sådana – och dessutom är licensiering dyrt. Martini wrap är mycket mer min stil (nedan till höger).

Under de efterföljande decennierna kom en hel röra av rallyfärdiga Safari 911-kläder till scenen, inklusive enstaka seder från kända tuners som Ruf och Singer. På grund av det kanske du tror att Porsche hoppade över hajen genom att erbjuda sin egen 911 Dakar, men jag lovar, den här saken är legitim. Baserat på Carrera 4 GTS har Dakar 2 tum extra markfrigång i sin standardinställning, och ett högt läge kan höja bilen med ytterligare 1,2, för en maximal körhöjd på 7,5 tum. Denna justerbarhet uppnås inte heller genom en luftfjädring; Porsche modifierade 911:ans valfria front-end hydrauliska lyftsystem och installerade det på bakaxeln. Det extra utrymmet som krävs för den hydrauliska installationen är för övrigt en av anledningarna till att 911 Dakar inte har baksäten.

Tillvägagångssättet utan baksäte sparar också vikt. 911 Dakar tippar vågen på 3 552 pund, eller knappa 16 mer än en Carrera 4 GTS (med automatlåda). Det är ganska imponerande, med tanke på alla Dakars tillägg. Men Porsche gav också sin terrängbil kolfiberhuven från GT3 – fula näsborrar och allt – plus lättviktsmaterial på taket och bakvingen för att mildra en del av den extra tyngden.

Det avgörande är att Dakars fjädring har starkare dämpare och längre länkar, och de förskjutna 19-tums- och 20-tumshjulen är standard med Pirelli Scorpion All-Terrain Plus-däck. Du hittar 245/45s fram och 295/40s bak, och däcken har ett mönsterdjup på 9 millimeter och design med dubbla karosser för bättre hållbarhet. Pirelli P Zero sommardäck finns som ett kostnadsfritt alternativ, men kom igen. Gör inte det.

Trots den ökade fjädringsvägen och köttiga däcken är 911 Dakars körkvalitet på väg styvare än du kan föreställa dig för något som är designat för smutsen. Den är mer besläktad med en gatuspecifik 911 Carrera, vilket innebär att saker som stigning och dyk under acceleration och inbromsning inte är ett problem – dito karossrullning. Styrningen är lika skarp här som den är i andra 911:or, bilens köregenskaper begränsas egentligen bara av terränggummits minskade asfaltgrepp. Standardstålbromsarna är perfekta även här, och nej, Porsche erbjuder inte en kolkeramisk uppgradering.

Precis som standard Carrera 4 GTS använder 911 Dakar en 3,0-liters platt-sexmotor med två turbo med 473 hästkrafter och 420 pundfot i vridmoment, tillsammans med en åtta-växlad PDK dubbelkopplingsautomatlåda och fyrhjulsdrift . På trottoaren kommer Dakar att nå 60 mph på 3,2 sekunder – samma som en bakhjulsdriven Carrera GTS – och den kommer att toppa vid 149 mph. Du kan dock bara hålla den på max körhöjd upp till 105 mph, så försök inte att v-maxa den här saken på grusvägar.

Du bör definitivt lansera den off-road, dock. Trots allt konstruerade Porsche ett nytt Rallye Launch Control-system som möjliggör mer off-the-line hjulspinn än normalt. Faktum är att det finns ett helt separat Rallye-drivläge, som rejiggerar den fyrhjulsdrivna vridmomentdelningen för att ge den en starkare bakre bias, och lossar tyglarna på traction control, vilket avsiktligt tillåter fler svansglada upptåg. Håll in PSM-knappen på instrumentbrädan i några sekunder för att helt inaktivera traction control och 911 Dakar förvandlas till en total huligan – om än en som är otroligt lätt att kontrollera. Snabb, lyhörd styrning låter dig göra små korrigeringar för att hålla 911 i linje, och den bakåtspända kraftleveransen med lateral vridmomentvektor gör att du kan kontrollera bakdelens lekfullhet med gasreglaget.

Klicka på körlägesratten till höger en gång till för att komma åt terrängläge, som automatiskt höjer fjädringen till högsta markfrigång. Detta låser också fyrhjulsdriftsystemet i en 50/50 fram/bak-delning, även om vridmomentet från sida till sida över bakaxeln förblir aktiv. Gå ett steg längre och lufta ner Pirelli-däcken, och Dakar kommer att vara i full-on sanddyne attack-läge.

Porsche lånade 911 Turbos kylsystem, inklusive ett par stora 650-watts kylfläktar, för att hjälpa till att hantera luftflödet och eftersom designen av dess centrala intercooler är mindre sannolikt att skadas terräng än andra 911:or. GTS mittkylare togs också bort för att tillåta den omformade frontpanelen. Dakar har rostfritt stål underredesskydd för när du slår ner nosen på en sanddyn, och nya intag och luftfilter hjälper till att mildra all smuts och damm som du utan tvekan kommer att sparka upp. Om det verkligen går uppåt (inte bokstavligen, förhoppningsvis), bör knallröda dragkrokar fram och bak göra återhämtningen lätt.

Jag kan inte minnas senast jag hade så här kul terräng. Stanna i gasen och Dakar kommer att klora upp vilken sluttning som helst, hoppa över krönet och sedan sparka upp enorma sandplymer när du slänger den i sidled vid botten av kullen. Hela tiden vrålar 3,0-litersmotorn bakom dig, transmissionen håller andra växeln för att hålla gasresponsen skarp.

Det bästa jag kan säga om den här upplevelsen är att, på sand och grus, känns Dakar fortfarande som en 911. Den är lätt att kontrollera. Det känns aldrig som att det kommer att komma ifrån dig. Det fungerar med dig och uppmanar dig att gå snabbare och snabbare. Lika bra som en Carrera 4 GTS är på väg, är Dakar lika skicklig i smutsen.

Det är lika lätt att leva med också. Dakar levereras som standard med skopsäten i kolfiber i ett stycke, men du kan välja till 18-vägs justerbara stolar om du föredrar det. Annars är det alla dina typiska 911-prylar i kupén: Porsche Communication Management-teknik på en färgstark och responsiv pekskärm, digitala displayer som flankerar en stor analog varvräknare och en passform och finish som håller den här bilen fri från skrammel, även när du är skakar den i bitar över spåriga vägar.

Återigen, det är att vänta med tanke på Dakars orimliga prislapp: 223 450 $ inklusive 1 450 $ för destination, eller som jämförelse något mindre än en ny 911 GT3 RS. Inte för att detta spelar någon roll, förstås. Med endast 2 500 avsedda för global konsumtion kommer Porsche inte att ha några problem att sälja alla Dakar som den kan tillverka.

Min största förhoppning är att de som köper 911 Dakar faktiskt specifierar den i coola färger och driver snoppen ur den; inte bara garage den här saken och stoltsera med den då och då på deras lokala Cars & Coffee. Dakar är absurd och rolig, och det finns inget annat liknande på vägarna idag. Du kommer att göra denna 911 en otjänst om du inte låter den spela i sanden.

: