2023 Mercedes-AMG SL 63 Road Test: En GT-bil månsken som en sportbil

2023 års Mercedes-AMG SL 63 är både en fenomenal och svår att älska roadster i ett. Det finns få saker den gör fel eller dåligt. Dess acceleration är obeveklig. Dess upphängningstrollkarl fungerar som en charm. Interiören är definitivt lyxig. Du kan också argumentera för att det är en av de snyggaste bilarna som säljs idag. Det har allt detta för sig, men det är bara inte så roligt som det borde vara.

För tidigare generationer av SL var det inte deras uttalade uppdrag att vara sportbil. Visst, det fanns AMG- och Black Series-varianter, men SL har varit en grand tourer i hjärtat i årtionden. Idag är det lite annorlunda med SL som är AMG GT Roadsters andliga efterträdare (den faktiska nästa generations GT kommer att vara en mer hardcore, banfokuserad coupé). Den har inte bara ganska stora skor att fylla, utan den är till och med byggd på samma plattform som den snart kommande AMG GT Coupe ska byggas på, vilket ger oss en glimt av vad som kan finnas i beredskap.

I rättvisans namn för Mercedes och AMG, att försöka förvandla SL till både en grand tourer och en sportbil i ett är en lång, om inte omöjlig, uppgift att ta sig an. På grund av dess layout och drivlina, finns det inget sätt att den skulle kunna matcha AMG GT Roadster i sportbilsdrama.

AMG GT är ett bakhjulsdrivet fordon med främre mittmotor, vilket betyder att motorn är bakom framaxeln. Den nya SL är inte det, och föredrar en mer traditionell och vanlig layout med 4,0-liters dubbelturbo V8:an som sitter över framhjulen. Den har också ett litet baksäte som skjuter de två främre passagerarna närmare mitten av bilen. En del av charmen med att köra AMG GT är det faktum att du praktiskt taget sitter på bakaxeln med en enorm huva framför dig. Att vara rakt över de två bakhjulen som ber om grepp med den långa men chockerande lätta och manövrerbara fronten (tack vare placeringen av front-mid-motorn) är en onekligen speciell upplevelse, och den finns inte i SL.

SL 63 är också endast fyrhjulsdrift. Det är en välsignelse för drag- och accelerationstider, men förvänta dig inte att njuta av samma mysiga och ständigt aktiva bakre del av AMG GT. Istället antar SL en peka-och-skjut-attityd som anstår den hos en raketbåt med 577 hästkrafter och 590 pundfots vridmoment. Det går ordentligt snabbt. Du kommer aldrig att kämpa för att få ner strömmen. Och varje på varandra följande accelerationskörning kommer att vara densamma som den förra utan dramatik utanför den inledande magen vid lansering. Det går inte att förneka effektiviteten hos AMG:s 4Matic+ fyrhjulsdriftssystem – 0-60 mph kommer på 3,5 sekunder – men avsaknaden av bakhjulsdrift drar definitivt ifrån hela affärens yrsel.

När det gäller ljudet från den här V8:an hänger den i det grå området mellan en in-your-face-sportbil och en subtil GT-bil. Bubblan på den där V8:an sitter kvar hela tiden, men höjs aldrig förbi punkten att vara artig. På många sätt liknar den en Porsche 911:s civiliserade natur. När den släpps lös låter den som en ärlig V8, men du kan köra med i allmän anonymitet för det mesta. Alla de märkliga ljuden börjar komma från dess quad tip när du har motorn och avgaserna i sina aggressiva lägen. Att trampa upp växlarna på Mercedes nioväxlade växellåda med flera kopplingar ger ekoljud, medan växling tillbaka ned släpper lös en rad märkbara, men inte tillkallande poliser. Bullret är nytt, men det hela är lite för orkestrerat och återhållsamt för vad vi är vana vid med bråkiga AMG-bilar. Jämfört med AMG GT är det ännu mer nedslående, eftersom vibrationerna och ljudet från motorn och avgaserna i den bilen till synes överfördes rakt in i dina ben. Om lite avstånd från drivlinan och extra förfining är vad du vill, men SL har det.

Tekniskt sett är SL 63:s fjädring otrolig. Den heter AMG Active Ride Control, och rubrikfunktionen är hydraulisk, aktiv antirullningsstabilisering. Denna SL 63 – till skillnad från SL 55 – har inga traditionella mekaniska krängningshämmare. Aktiva hydrauliska element ersätter dem, och resultatet är ett system som tillåter torsionsstångsstyvhet från noll till mycket, mycket styv. Alla fyra adaptiva dämpare är sammanlänkade med detta system för att möjliggöra harmonisk funktionalitet mellan alla rörliga delar. I slutändan är målet och resultatet av den massivt komplexa fjädringen att ge en åktur som kan gå från megalyx till racerbana stel på bråkdelar av en sekund.

Inte för att regna på AMG:s parad, men upplevelsen bakom ratten liknar att köra bil med GM:s MagneRide (magnetiska dämpare). SL kan tugga sig igenom fruktansvärda trottoarer antingen i hastighet eller när den långsamt kryssar runt i stan som om det vore en dedikerad lyxkryssare. Den förlåtelsen i chassit försvinner helt när du sätter den i Sport+ eller Race-läge, och en omöjligt platt, chockerande styv sportbil kommer ut. Det är genuint cool teknik som du kan känna att den fungerar precis som den ska. Vad du kan ta av detta är att SL 63 är en mästerklass i att leverera både enastående åkkvalitet och enormt hanteringsförtroende. Båda personligheterna kan släppas lös på ett enkelt sätt, och det krävs nästan noll ansträngning från föraren för att inse den prestandan.

Det finns dock en hake. Under Autoblogs första körning av både SL 63 och SL 55 fann seniorredaktören James Riswick att den mindre kraftfulla SL med sina mindre sofistikerade, men knappast rudimentära adaptiva AMG Ride Control-dämpare gav en jämförbar upplevelse. Viktigt är att det framstod som mer raffinerat. När den kördes rygg mot rygg, passerade 63:an mer ”ljud” genom ratten i form av överdriven vibration och viss slaghårdhet över gupp. Som han skrev då, ”Om vi ​​bara hade kört 63:an skulle vi kanske inte ha något att gnälla på, men vi föredrog utan tvekan att köra SL 55.” Han var inte ensam eftersom andra journalister rapporterade att de föredrog de ”mindre” 55.

Naturligtvis har jag bara kört 63:an, så hans analys visade sig vara profetisk till en viss grad. Ändå är det också talande att den uppenbarligen mindre raffinerade SL med en hårdare kant fortfarande inte är lika bråkig som AMG GT före den. Den bilen var obekväm och otrevlig i jämförelse. Den har en kant som håller dig på tårna och gör att du vill fortsätta göra ditt bästa för att tämja odjuret. Dessutom går det inte att komma runt den inneboende viktbalansfördelen med att trycka in den motorn i brandväggen bakom framaxeln som SL tydligt saknar. Det är skäl att älska den gamla AMG GT, men de gör den också ohållbar att äga för folk som förväntar sig en traditionell Mercedes-Benz-upplevelse. SL tar med dem tillbaka in i fållan.

Om du älskar vad Mercedes har gjort för interiören av sina senaste flaggskepp som S-klass och någon av de elektriska EQ-modellerna, kommer du att älska den nya SL också. Det finns inte en mer överdådig tid att få i världen av sportiga cabrioleter. En Porsche 911 Cabriolet eller Lexus LC 500 Cabriolet har uppenbarligen lyxiga hytter, men på typiskt Mercedes-manér är SL toppen av teknik och komfort.

Två stora skärmar rymmer det mesta av SL:s funktionalitet, och Mercedes tog hand om att konstruera dem för en cabriolet applikation. Även om den centrala 12,3-tums pekskärmen delas med S-Klass och andra Mercedeser, kan den justeras på ett unikt sätt mellan 12 grader och 32 graders lutning i ett försök att förhindra bländning – ställ helt enkelt in den på bästa betraktningsvinkel som solen kräver. De flesta Mercedes-Benz-produkter har nuförtiden en fristående klusterskärm, men SL har en stor huva ovanpå den för att hålla bländning borta.

Den enda missen med den här skärminställningen är att den är involverad i toppoperationen. En hård knapp på konsolen tar upp en skärm som låter dig svepa fram och tillbaka, och håll sedan fingret där på skärmen för att sätta toppen uppåt eller nedåt – det tar 15 sekunder. Vid ett par tillfällen reagerade den helt enkelt inte på våra kommandon, vilket är lika oroande som det låter. Du kan dock även manövrera toppen genom att hålla den hårda knappen som tar fram menyn. Det är lite klumpig, eftersom samma knapp sedan används för att sätta toppen både upp och ner. Det finns åtminstone en säkerhetskopia för skärmen men det talar bara om hur onödigt komplicerat det är.

Elimineringen av vindbrus och möjligheten att hålla sig varm i kupén vid körning i lägre temperaturer gör SL till en härlig höst- eller tidig vårbil i norra delstater. Mercedes är känt för sitt ”Airscarf” värmesystem som håller den övre halvan av dig toasty, och av goda skäl. Kombinerat med supersnabb-att-värma säten och en uppvärmd ratt, är top-down bilkörning rent ut sagt avkopplande på kyliga bil- och kaffemorgnar. Om du hellre kryssar runt med toppen uppe är Mercedes trelagers softtop välisolerad. En hardtop skulle kanske vara tystare, men viktbesparingen och lägre tyngdpunkt från att använda en soft top uppskattas.

Vad som i slutändan gör SL svår att älska är både en omöjlig att skaka jämförelse med AMG GT och dess ganska kliniska syn på hög prestanda. Det råder ingen tvekan om att SL 63 är en mycket kapabel cabriolet sportbil, men dramatiken och känslan av tillfällen som normalt kommer som standardutrustning med AMG-bilar finns helt enkelt inte där. Det är nästan perfekt om målet är att helt enkelt ha en enastående lyxcabriolet som stinker. När det gäller förarinblandning och leenden per gallon, är det dock där SL kommer till korta.

En Porsche 911 Cabriolet eller Targa i i stort sett vilken version som helst – som också har ett baksäte – kommer att slå alla märken som denna SL missar, och straffet för lyxfunktioner kan i stort sett förnekas med Porsches omfattande tillvalslista. Plus, SL 63:s extravaganta pris – $205 135 som testat betyder att om det är i budgeten, så är det också en 911 Turbo. Allt som sagt, SL:s styling kan bara göra tillräckligt för att kompensera för allt annat. Få bilar i världen, till vilket pris som helst, kommer att få folk att stanna och stirra som den nya SL kommer, och just det kan vara stor skillnad.

: